Atención al consumo eléctrico y la búsqueda de alternativas extremas
Los consumidores españoles deberán estar especialmente alerta este jueves 20 de octubre, una jornada en la que el reloj dictará la eficiencia del ahorro doméstico. Conocer las franjas horarias más económicas se ha convertido en una rutina indispensable para amortiguar el impacto en la factura a final de mes, determinando cuándo es el momento idóneo para poner la lavadora, planchar o encender el horno. Según los datos del operador Omie, la referencia media para toda la jornada en el mercado mayorista se situará en los 86,66 euros el megavatio hora, aunque, como es habitual, las diferencias oscilarán drásticamente minuto a minuto.
Las horas clave en el mercado regulado
Estas cifras del mercado mayorista tienen una traducción directa en el recibo del consumidor acogido a la tarifa regulada (PVPC). Para quienes busquen optimizar su gasto, la franja más barata se registrará en la sobremesa, concretamente entre las 15.00 y las 16.00 horas, momento en el que el kilovatio hora descenderá hasta los 0,06422 euros. Por el contrario, el pico de coste máximo se alcanzará al caer la noche, entre las 20.00 y las 21.00 horas, disparándose el precio hasta los 0,12296 euros. Este coste final ya incluye los peajes, cargos y los diversos ajustes del sistema, como los pagos por capacidad o los déficits de subastas renovables.
El desglose horario para este jueves presenta una curva muy marcada. La madrugada ofrece precios moderados que rondan los 0,06 y 0,08 euros, pero el coste se incrementa notablemente al comenzar la actividad laboral, superando los 0,11 euros entre las 08.00 y las 10.00 de la mañana. Tras el descenso del mediodía, la tarde inicia una escalada progresiva: a partir de las 18.00 horas el precio roza los 0,10 euros, culminando en el mencionado máximo nocturno antes de volver a relajarse ligeramente hacia la medianoche.
Islandia y la independencia energética
Mientras en la península ibérica se monitoriza cada céntimo del kilovatio, otras latitudes ofrecen una perspectiva radicalmente distinta sobre la gestión de recursos. Un claro ejemplo es Islandia, donde la energía geotérmica ha transformado la economía y la vida cotidiana. Al aterrizar en Reikiavik, uno se encuentra con barreras de grava de casi diez metros erigidas para proteger las centrales eléctricas de la lava del volcán Reykjanes, una imagen que ilustra la convivencia extrema con la naturaleza. A diferencia de la volatilidad de los mercados europeos tradicionales, Islandia ha logrado que más de una cuarta parte de su electricidad provenga de fuentes geotérmicas y el resto casi íntegramente de la hidroeléctrica, dejando una huella de carbono mínima.
No obstante, esta abundancia no siempre fue la norma. Hasta principios de los años setenta, la isla dependía de combustibles fósiles importados para casi tres cuartas partes de su energía. Fue la crisis del petróleo de 1973, con la triplicación de los precios, la que actuó como catalizador para el cambio. Tal y como escribió el Nobel islandés Halldór Laxness, los habitantes vivían sobre “cien mil millones de toneladas de agua hirviendo”, un recurso más valioso que cualquier mina de carbón que durante milenios se había desperdiciado en el mar. Hoy en día, esa agua calienta la práctica totalidad de los hogares e incluso mantiene las aceras de Reikiavik libres de nieve mediante sistemas subterráneos.
Ingeniería al límite: perforando el magma
La ambición islandesa por aprovechar el calor del subsuelo llevó a las tres mayores compañías energéticas del país a colaborar en el Proyecto de Perforación Profunda de Islandia (IDDP). El objetivo era superar los pozos convencionales, que suelen tener unos cientos de metros de profundidad, para alcanzar vapor supercrítico a 400 grados Celsius, un estado físico del agua más allá del gas que promete una eficiencia energética muy superior. Sin embargo, en un emplazamiento cercano a Krafla, la perforación se topó con una sorpresa mayúscula a tan solo dos kilómetros de profundidad: magma.
Lo que inicialmente se consideró un fracaso operativo y un riesgo de erupción volcánica, pronto se reveló como un hallazgo científico sin precedentes. Al analizar la situación, el equipo descubrió que habían conectado con una fuente de magma a unos 900 grados Celsius capaz de generar un flujo de vapor con una potencia diez veces superior a la de un pozo convencional. Sin buscarlo, habían creado el pozo geotérmico más potente del mundo.
Un entorno único para la generación de energía
Visitar estas instalaciones implica adentrarse en un paisaje que parece de otro planeta. El trayecto desde Akureyri hasta la estación geotérmica de Krafla discurre entre verdes y amarillos expansivos, pasando por el lago Mývatn, hogar de una especie única de trucha ártica, y prados donde pastan los caballos islandeses, famosos por su paso rítmico conocido como tölt. Es en este entorno remoto, donde la seguridad en los vuelos domésticos es tan laxa que a veces se transportan rifles de caza en el equipaje de mano, donde las turbinas Mitsubishi de la estación de Krafla giran incesantemente, alimentadas por el vapor de la tierra, ajenas a las fluctuaciones horarias que marcan el ritmo de los consumidores en el resto de Europa.
China alivia las restricciones a Nexperia
China ha anunciado la concesión de exenciones a los controles de exportación aplicados a los chips de Nexperia destinados a aplicaciones civiles. El Ministerio de Comercio del país asiático comunicó la decisión este domingo, en lo que supone la señal más clara de Pekín hasta la fecha de que aliviará la presión sobre la industria automotriz mundial, gravemente afectada por las anteriores restricciones de suministro. Nexperia, con sede en los Países Bajos pero propiedad de la empresa china Wingtech, es un fabricante clave de chips básicos utilizados en los sistemas eléctricos de los vehículos.
Reacción inmediata en los mercados
La señal de distensión en la batalla por el control de Nexperia, con sede en los Países Bajos, provocó una reacción positiva inmediata. Las acciones de Wingtech Technology, la empresa matriz de Nexperia, ampliaron sus ganancias el lunes con una subida de hasta el 6,4% en la bolsa de Shanghái, según datos de LSEG. Este ascenso se suma al fuerte repunte del 9,7% registrado en los últimos minutos de la sesión del viernes.
El origen de la disputa y la intervención holandesa
El conflicto se intensificó el 30 de septiembre, cuando el gobierno de los Países Bajos intervino Nexperia. La Haya justificó la toma de control por motivos de seguridad, argumentando que Wingtech planeaba trasladar la producción europea de la compañía a China, lo que supondría una amenaza para la seguridad económica europea. En represalia, Pekín bloqueó las exportaciones de componentes y chips terminados desde las instalaciones chinas de Nexperia, donde se realiza la mayor parte del empaquetado.
La industria automotriz establece “salas de guerra”
La disputa sobre la propiedad y el control de Nexperia generó una honda preocupación en la industria por una posible escasez mundial de estos chips, ampliamente utilizados también en productos industriales, informáticos y de consumo. Fabricantes de automóviles como Volkswagen advirtieron sobre posibles riesgos de producción. Honda llegó a recortar su previsión de beneficios anuales tras detener la producción en varias plantas. Otros grandes grupos, como Stellantis, declararon estar monitorizando la situación permanentemente, estableciendo “salas de guerra” (war rooms) para explorar métodos de compra alternativos y mitigar las interrupciones.
El deshielo diplomático
El cambio de postura de Pekín se produce tras una tregua comercial alcanzada con Washington el 30 de octubre. El ministro de Asuntos Económicos holandés, Vincent Karremans, ya sugirió la semana pasada que los chips de Nexperia llegarían a los clientes europeos “en los próximos días”, citando “la naturaleza constructiva de nuestras conversaciones con las autoridades chinas”. Pekín también confirmó que ha aceptado la solicitud del gobierno holandés de enviar representantes a Pekín para mantener conversaciones, esperando que La Haya proponga “soluciones constructivas” y tome “medidas concretas” para resolver la disputa.
El contexto geopolítico y el factor ASML
Analistas como Neo Wang, de Evercore ISI, señalan que la escalada de la disputa fue un “resultado directo” de las tensiones latentes entre Pekín y Washington. El gobierno estadounidense expandió su “lista de entidades” (una lista negra comercial) para incluir subsidiarias de firmas ya sancionadas, como es el caso de Nexperia a través de Wingtech. Sin embargo, Pekín parece reacio a arriesgar sus relaciones bilaterales con los Países Bajos, dado que el gobierno holandés controla ASML Holding, el principal proveedor mundial de equipos avanzados de litografía, una pieza clave en la guerra tecnológica por los semiconductores.
Un alivio “temporal”
A pesar de que los envíos han comenzado a recibirse, según confirman empresas alemanas y japonesas y un informe de Barclays, los analistas advierten que las interrupciones aún son posibles a corto plazo debido a los bajos inventarios. Añadieron que el alivio parece “temporal”, ya que la disputa central sobre la propiedad de Nexperia sigue sin resolverse. Pekín mantiene su postura y el Ministerio de Comercio instó el domingo a la Unión Europea a “intensificar” los esfuerzos para que la parte holandesa revoque la incautación de Nexperia y “rectifique sus erróneas acciones”.
La transición eléctrica: Seat exige más ayudas en España mientras Reino Unido prepara un impuesto por milla
La industria de la automoción europea se enfrenta a una transformación urgente y costosa hacia el vehículo eléctrico, un camino que está generando tensiones económicas y políticas a ambos lados del espectro: desde la necesidad de fuertes inversiones iniciales en España hasta la búsqueda de nuevas fórmulas fiscales en Reino Unido para compensar la pérdida de ingresos.
Seat considera insuficiente el Perte y urge a invertir “ahora”
Wayne Griffiths, consejero delegado de Seat, ha lanzado una clara advertencia sobre la transición en España: las ayudas actuales no bastan. Durante un desayuno organizado por la confederación española de directivos y ejecutivos (Cede), Griffiths calificó de insuficientes los 397 millones de euros asignados a su firma a través del Perte del vehículo eléctrico. “Estoy un poco sorprendido”, admitió, subrayando que la compañía negocia activamente con el Gobierno para encontrar otras fórmulas de financiación.
El CEO de Seat insistió en que el momento de actuar es ahora. “Se puede salir a ganar con el coche eléctrico, somos capaces”, afirmó, pero advirtió que “no hay plan B”. Griffiths reclamó un mayor esfuerzo inversor tanto al Gobierno central como a las autonomías para electrificar la industria y, a la vez, ayudar a familias y empresas a adquirir estos vehículos. “Si España no se apunta ahora, lo harán otros países”, sentenció.
El reto de 2025 y el retraso en las ventas
El Grupo Volkswagen y Seat tienen prevista una inversión de 10.000 millones de euros para desarrollar y fabricar coches eléctricos en España, un plan para el que demandan un mayor esfuerzo público. La urgencia es máxima, ya que la fábrica de Seat planea dedicarse al cien por cien al vehículo eléctrico en 2025. “Esto es pasado mañana”, advirtió Griffiths, pidiendo a las autoridades “lanzarse a la piscina ahora”.
Griffiths también se mostró crítico con el ritmo de adopción en el país, señalando que España está a la cola de Europa en ventas de eléctricos, algo que calificó de “vergüenza”. Mientras en España apenas un 10% de los vehículos vendidos son eléctricos puros, en Portugal, sin un tejido industrial comparable, la cifra alcanza el 20%.
La vía de los incentivos “pragmáticos”
Para revertir la situación, Seat ha propuesto al Gobierno una serie de “programas pragmáticos”. El directivo reclamó “incentivos permanentes y que no sean tan complicados” de conseguir, en alusión a la complejidad de los planes Moves. La compañía ha enviado cartas a diferentes ministerios con propuestas fiscales para familias y coches de empresa.
El objetivo, según Griffiths, es la “democratización del vehículo”, logrando que un coche eléctrico pequeño, de ciudad, ronde los 20.000 euros. Sin embargo, reconoció que otro problema pendiente es la infraestructura: “¿Cuántos puntos de recarga habrá en mi pueblo o en mi ciudad en los próximos años?”.
Reino Unido afronta el agujero fiscal de la electrificación
Mientras España debate cómo incentivar la compra, Reino Unido ya se enfrenta a la consecuencia fiscal de una adopción más avanzada. La Hacienda británica (Treasury), bajo la dirección de Rachel Reeves, prepara un nuevo impuesto de pago por milla para propietarios de vehículos eléctricos e híbridos, según un informe de The Telegraph.
El plan, que se anunciaría en los próximos Presupuestos Generales el 26 de noviembre, busca compensar la drástica caída en la recaudación del impuesto sobre carburantes, que actualmente genera 25.000 millones de libras anuales. Las proyecciones estiman que la transición al eléctrico podría generar un agujero de 12.000 millones de libras anuales para 2040.
Un “impuesto de circulación+” de 3 peniques por milla
La propuesta, que entraría en vigor en 2028 tras un periodo de consulta, fijaría una tasa de unos 3 peniques por milla. Para un conductor medio de vehículo eléctrico (8.900 millas anuales), esto supondría un coste de unas 279 libras al año. El Gobierno defiende la medida como una cuestión de “justicia”, argumentando que los conductores de combustión pagan unos 600 libras anuales en impuestos de carburante, mientras que los eléctricos, aunque no pagan ese impuesto, sí utilizan la infraestructura viaria.
El sistema se integraría en el proceso anual del impuesto de circulación (VED), en un modelo conocido internamente como “VED+”. Los conductores estimarían su kilometraje para el año siguiente, pagando la tasa por adelantado. Si conducen menos, el saldo se transferiría; si exceden la estimación, deberían abonar la diferencia. Los híbridos pagarían una tasa reducida.
El debate político y el equilibrio presupuestario
La Hacienda británica subraya que no será un sistema de “espionaje” o seguimiento masivo en tiempo real, sino que se basará en las estimaciones y ajustes anuales, aunque plantea dudas sobre la futura verificación (posibles lecturas del cuentakilómetros). La medida es necesaria dado el rápido cambio del mercado: las matriculaciones de eléctricos puros han subido casi un 29% este año en Reino Unido, mientras las de gasolina y diésel caen.
Para 2028, se esperan seis millones de coches eléctricos en las carreteras británicas, y el nuevo gravamen podría recaudar 1.800 millones de libras para 2031. Sin embargo, la oposición ya ha criticado el plan, acusando al Gobierno laborista de “castigar” a los conductores y empresas. El dilema es claro: cómo fomentar los objetivos de cero emisiones, que prometían menores costes de uso, sin desequilibrar las finanzas públicas.