Al Tijara

Si al revisar tus movimientos bancarios te has topado con un ingreso inesperado bajo el concepto “IRS Treas 310” y no sabes de qué se trata, no estás solo. Lo más probable es que Hacienda te esté devolviendo algún importe que tenías pendiente. Estos depósitos, que han generado curiosidad entre miles de contribuyentes, suelen ser reembolsos de impuestos no reclamados que llegan directamente a tu cuenta de forma electrónica.

Desde que estalló la pandemia de COVID-19 en la primavera de 2020, este tipo de pagos se han vuelto algo habitual en Estados Unidos. En aquel momento, el Gobierno federal puso en marcha una maquinaria financiera sin precedentes, enviando múltiples cheques de estímulo y ampliando beneficios para una gran parte de la población. La mayoría de estas ayudas se distribuyeron mediante depósitos directos en cuenta, aunque también se utilizaron cheques en papel para quienes no disponían de transferencias automáticas.

Qué hay detrás de estas siglas y cómo identificarlas

En términos técnicos, el código IRS Treas 310 no es más que una señal que indica un reembolso mediante transferencia directa (ACH) de tu declaración de la renta o un pago de estímulo. Es la forma que tiene el fisco de identificar que esa transacción proviene de una declaración ya presentada. Por lo general, si ya recibiste un pago de estímulo previo o si presentaste tu declaración de 2021, el sistema utilizará ese mismo número de cuenta para el ingreso, que suele aparecer reflejado como “IRS TREAS 310 XXTAXEIP2”.

Es importante saber que existen tres variantes principales bajo este mismo paraguas. Primero, el reembolso estándar por la declaración de la renta, que puede incluir ajustes realizados por el propio IRS y aparece como TAX REF. Segundo, los pagos por impacto económico, identificados como TAXEIP3. Por último, los pagos anticipados del Crédito Tributario por Hijos, que se marcan con las siglas CHILDCTC. Hoy en día, la forma más sencilla de estar al tanto y verificar que el dinero ha llegado correctamente es a través de las aplicaciones de banca móvil, que permiten rastrear estos movimientos en tiempo real.

Innovación en la sombra: Meta adopta el motor de la Steam Deck para sus servidores

Mientras millones de ciudadanos gestionan sus finanzas a través de estas plataformas digitales, en el corazón de internet, los gigantes tecnológicos están rediseñando la infraestructura que sostiene este flujo masivo de datos. En un movimiento que ha sorprendido a los expertos en hardware, Meta ha decidido implementar en sus servidores de alto rendimiento el programador SCX-LAVD, un componente que originalmente fue diseñado para optimizar la experiencia de juego en la consola portátil Steam Deck de Valve.

Esta pieza de software, desarrollada inicialmente por la empresa Igalia, ha demostrado que su capacidad para gestionar recursos no se limita al ámbito del gaming. La versatilidad del kernel de Linux ha permitido que lo que nació para que un videojuego funcionara de forma fluida en una consola de mano, ahora sirva para manejar cargas de trabajo empresariales a una escala global.

Por qué un sistema de videojuegos encaja en un centro de datos

El secreto del SCX-LAVD reside en cómo administra los núcleos de la CPU y la memoria en configuraciones complejas. Al ser un planificador dinámico, prioriza las tareas de una forma mucho más eficiente que los sistemas tradicionales, permitiendo que las aplicaciones maximicen el hardware disponible sin desperdiciar energía. Para Meta, esto se traduce en una reducción drástica de la latencia en sus servicios y en una mejor gestión de los picos de tráfico en sus redes sociales y plataformas de inteligencia artificial.

La adopción de esta tecnología por parte de una compañía de la envergadura de Meta valida una idea que lleva tiempo ganando fuerza: el software de código abierto es capaz de saltar de un nicho a otro con una flexibilidad asombrosa. Optimizar el uso de múltiples procesadores simultáneamente no solo mejora el rendimiento técnico, sino que también supone un ahorro de costes energéticos considerable en instalaciones que albergan miles de servidores.

Una lección estratégica para el ecosistema tecnológico

Este trasvase tecnológico entre una consola de Valve y los servidores de Meta deja una lección valiosa para fundadores de startups y desarrolladores. A menudo, la solución a un problema de ingeniería complejo no está en crear algo desde cero, sino en observar cómo otras comunidades han resuelto retos similares, aunque sea en sectores aparentemente inconexos.

La tendencia actual sugiere que las alianzas con comunidades open source serán fundamentales para acelerar la innovación. El hecho de que una infraestructura de primer nivel se apoye en una solución pensada para dispositivos portátiles invita a romper con los silos tecnológicos. Al final del día, ya sea gestionando reembolsos fiscales masivos o procesando datos para miles de millones de usuarios, la clave reside en la eficiencia del sistema que opera bajo el capó.

El gigante aeronáutico europeo Airbus se enfrenta a una nueva semana complicada tras haber identificado un defecto que afecta a un “número limitado” de paneles metálicos en sus aviones de pasajeros A320. Según confirmó este lunes un portavoz de la compañía, se trata de una incidencia derivada de un problema de calidad con un proveedor específico. Aunque el fabricante se ha apresurado a inspeccionar todas las aeronaves potencialmente comprometidas, las estimaciones internas sugieren que solo una parte de ellas requerirá intervenciones adicionales. “La fuente del problema en los paneles ha sido identificada y contenida; todas las unidades de nueva producción cumplen rigurosamente con los requisitos”, aseguró el portavoz, insistiendo en que la flota en servicio afectada es muy reducida.

Repercusión bursátil y actualizaciones de software

La noticia, adelantada por la agencia Reuters citando fuentes del sector, tuvo un impacto inmediato en los mercados financieros. Las acciones de Airbus sufrieron un retroceso, cerrando con una caída del 5,7%, lo que acentúa las pérdidas previas de la compañía. En paralelo a estos problemas estructurales, las aerolíneas operadoras del A320 también han tenido que lidiar con directrices de seguridad recientes. JetBlue comunicó el lunes que ha logrado reanudar sus operaciones habituales tras realizar actualizaciones de software de emergencia en su flota, cumpliendo con una directiva de aeronavegabilidad de la FAA. La aerolínea estadounidense quiso agradecer el esfuerzo titánico de sus tripulaciones, que trabajaron contrarreloj para implementar las mejoras, y la paciencia de sus pasajeros, asegurando que no prevén más cancelaciones vinculadas a este asunto. Por su parte, Airbus ha señalado que la gran mayoría de los aproximadamente 6.000 aviones implicados en la directiva de software ya han recibido las modificaciones necesarias.

Hito en el transporte de mercancías: llega el ‘Big Twin’

Mientras el segmento de pasajeros gestiona estos ajustes técnicos, el sector de carga celebra un avance significativo en la capacidad logística global. La empresa de arrendamiento AerCap ha hecho entrega a Fly Meta del primer Boeing 777-300ERSF, conocido en la industria como “The Big Twin”. Se trata de un hito relevante, pues es el primer programa de conversión de pasajeros a carguero (P2F) realizado sobre la base del exitoso Boeing 777-300ER. Esta entrega, formalizada el pasado 21 de noviembre, es la primera de un pedido de tres unidades destinadas a Fly Meta Leasing Co., proveedor de soluciones ACMI con sede en Hong Kong. Las dos aeronaves restantes tienen prevista su llegada en el segundo y cuarto trimestre de 2026, respectivamente.

Estrategia de expansión y eficiencia operativa

Este nuevo carguero será operado bajo un contrato de mantenimiento y seguro (CMI) por Air Atlanta Icelandic bajo la marca Hungary Air, conectando las regiones de Asia-Pacífico con Europa, Oriente Medio y África. Rich Greener, responsable de AerCap Cargo, destacó las ventajas competitivas del modelo: “Con un 25% más de capacidad que los cargueros bimotores de largo alcance actuales, el ‘Big Twin’ ofrece una eficiencia de costes significativa, un rango superior y una comunalidad operativa excepcional”.

Para Fly Meta, la recepción de esta aeronave supone un paso decisivo en su estrategia a largo plazo. Helen Chen, consejera delegada de la firma, subrayó que este avión fortalecerá su corredor de carga y ampliará su capacidad para servir a los mercados globales de comercio electrónico y mercancías especializadas. La ejecutiva añadió que, junto a sus socios, están construyendo una plataforma de carga moderna y escalable centrada en el 777-300ERSF y el 747-400F, preparándose para satisfacer la creciente demanda internacional que se prevé para 2026.

Los consumidores españoles deberán estar especialmente alerta este jueves 20 de octubre, una jornada en la que el reloj dictará la eficiencia del ahorro doméstico. Conocer las franjas horarias más económicas se ha convertido en una rutina indispensable para amortiguar el impacto en la factura a final de mes, determinando cuándo es el momento idóneo para poner la lavadora, planchar o encender el horno. Según los datos del operador Omie, la referencia media para toda la jornada en el mercado mayorista se situará en los 86,66 euros el megavatio hora, aunque, como es habitual, las diferencias oscilarán drásticamente minuto a minuto.

Las horas clave en el mercado regulado

Estas cifras del mercado mayorista tienen una traducción directa en el recibo del consumidor acogido a la tarifa regulada (PVPC). Para quienes busquen optimizar su gasto, la franja más barata se registrará en la sobremesa, concretamente entre las 15.00 y las 16.00 horas, momento en el que el kilovatio hora descenderá hasta los 0,06422 euros. Por el contrario, el pico de coste máximo se alcanzará al caer la noche, entre las 20.00 y las 21.00 horas, disparándose el precio hasta los 0,12296 euros. Este coste final ya incluye los peajes, cargos y los diversos ajustes del sistema, como los pagos por capacidad o los déficits de subastas renovables.

El desglose horario para este jueves presenta una curva muy marcada. La madrugada ofrece precios moderados que rondan los 0,06 y 0,08 euros, pero el coste se incrementa notablemente al comenzar la actividad laboral, superando los 0,11 euros entre las 08.00 y las 10.00 de la mañana. Tras el descenso del mediodía, la tarde inicia una escalada progresiva: a partir de las 18.00 horas el precio roza los 0,10 euros, culminando en el mencionado máximo nocturno antes de volver a relajarse ligeramente hacia la medianoche.

Islandia y la independencia energética

Mientras en la península ibérica se monitoriza cada céntimo del kilovatio, otras latitudes ofrecen una perspectiva radicalmente distinta sobre la gestión de recursos. Un claro ejemplo es Islandia, donde la energía geotérmica ha transformado la economía y la vida cotidiana. Al aterrizar en Reikiavik, uno se encuentra con barreras de grava de casi diez metros erigidas para proteger las centrales eléctricas de la lava del volcán Reykjanes, una imagen que ilustra la convivencia extrema con la naturaleza. A diferencia de la volatilidad de los mercados europeos tradicionales, Islandia ha logrado que más de una cuarta parte de su electricidad provenga de fuentes geotérmicas y el resto casi íntegramente de la hidroeléctrica, dejando una huella de carbono mínima.

No obstante, esta abundancia no siempre fue la norma. Hasta principios de los años setenta, la isla dependía de combustibles fósiles importados para casi tres cuartas partes de su energía. Fue la crisis del petróleo de 1973, con la triplicación de los precios, la que actuó como catalizador para el cambio. Tal y como escribió el Nobel islandés Halldór Laxness, los habitantes vivían sobre “cien mil millones de toneladas de agua hirviendo”, un recurso más valioso que cualquier mina de carbón que durante milenios se había desperdiciado en el mar. Hoy en día, esa agua calienta la práctica totalidad de los hogares e incluso mantiene las aceras de Reikiavik libres de nieve mediante sistemas subterráneos.

Ingeniería al límite: perforando el magma

La ambición islandesa por aprovechar el calor del subsuelo llevó a las tres mayores compañías energéticas del país a colaborar en el Proyecto de Perforación Profunda de Islandia (IDDP). El objetivo era superar los pozos convencionales, que suelen tener unos cientos de metros de profundidad, para alcanzar vapor supercrítico a 400 grados Celsius, un estado físico del agua más allá del gas que promete una eficiencia energética muy superior. Sin embargo, en un emplazamiento cercano a Krafla, la perforación se topó con una sorpresa mayúscula a tan solo dos kilómetros de profundidad: magma.

Lo que inicialmente se consideró un fracaso operativo y un riesgo de erupción volcánica, pronto se reveló como un hallazgo científico sin precedentes. Al analizar la situación, el equipo descubrió que habían conectado con una fuente de magma a unos 900 grados Celsius capaz de generar un flujo de vapor con una potencia diez veces superior a la de un pozo convencional. Sin buscarlo, habían creado el pozo geotérmico más potente del mundo.

Un entorno único para la generación de energía

Visitar estas instalaciones implica adentrarse en un paisaje que parece de otro planeta. El trayecto desde Akureyri hasta la estación geotérmica de Krafla discurre entre verdes y amarillos expansivos, pasando por el lago Mývatn, hogar de una especie única de trucha ártica, y prados donde pastan los caballos islandeses, famosos por su paso rítmico conocido como tölt. Es en este entorno remoto, donde la seguridad en los vuelos domésticos es tan laxa que a veces se transportan rifles de caza en el equipaje de mano, donde las turbinas Mitsubishi de la estación de Krafla giran incesantemente, alimentadas por el vapor de la tierra, ajenas a las fluctuaciones horarias que marcan el ritmo de los consumidores en el resto de Europa.

La industria de la automoción europea se enfrenta a una transformación urgente y costosa hacia el vehículo eléctrico, un camino que está generando tensiones económicas y políticas a ambos lados del espectro: desde la necesidad de fuertes inversiones iniciales en España hasta la búsqueda de nuevas fórmulas fiscales en Reino Unido para compensar la pérdida de ingresos.

Seat considera insuficiente el Perte y urge a invertir “ahora”

Wayne Griffiths, consejero delegado de Seat, ha lanzado una clara advertencia sobre la transición en España: las ayudas actuales no bastan. Durante un desayuno organizado por la confederación española de directivos y ejecutivos (Cede), Griffiths calificó de insuficientes los 397 millones de euros asignados a su firma a través del Perte del vehículo eléctrico. “Estoy un poco sorprendido”, admitió, subrayando que la compañía negocia activamente con el Gobierno para encontrar otras fórmulas de financiación.

El CEO de Seat insistió en que el momento de actuar es ahora. “Se puede salir a ganar con el coche eléctrico, somos capaces”, afirmó, pero advirtió que “no hay plan B”. Griffiths reclamó un mayor esfuerzo inversor tanto al Gobierno central como a las autonomías para electrificar la industria y, a la vez, ayudar a familias y empresas a adquirir estos vehículos. “Si España no se apunta ahora, lo harán otros países”, sentenció.

El reto de 2025 y el retraso en las ventas

El Grupo Volkswagen y Seat tienen prevista una inversión de 10.000 millones de euros para desarrollar y fabricar coches eléctricos en España, un plan para el que demandan un mayor esfuerzo público. La urgencia es máxima, ya que la fábrica de Seat planea dedicarse al cien por cien al vehículo eléctrico en 2025. “Esto es pasado mañana”, advirtió Griffiths, pidiendo a las autoridades “lanzarse a la piscina ahora”.

Griffiths también se mostró crítico con el ritmo de adopción en el país, señalando que España está a la cola de Europa en ventas de eléctricos, algo que calificó de “vergüenza”. Mientras en España apenas un 10% de los vehículos vendidos son eléctricos puros, en Portugal, sin un tejido industrial comparable, la cifra alcanza el 20%.

La vía de los incentivos “pragmáticos”

Para revertir la situación, Seat ha propuesto al Gobierno una serie de “programas pragmáticos”. El directivo reclamó “incentivos permanentes y que no sean tan complicados” de conseguir, en alusión a la complejidad de los planes Moves. La compañía ha enviado cartas a diferentes ministerios con propuestas fiscales para familias y coches de empresa.

El objetivo, según Griffiths, es la “democratización del vehículo”, logrando que un coche eléctrico pequeño, de ciudad, ronde los 20.000 euros. Sin embargo, reconoció que otro problema pendiente es la infraestructura: “¿Cuántos puntos de recarga habrá en mi pueblo o en mi ciudad en los próximos años?”.

Reino Unido afronta el agujero fiscal de la electrificación

Mientras España debate cómo incentivar la compra, Reino Unido ya se enfrenta a la consecuencia fiscal de una adopción más avanzada. La Hacienda británica (Treasury), bajo la dirección de Rachel Reeves, prepara un nuevo impuesto de pago por milla para propietarios de vehículos eléctricos e híbridos, según un informe de The Telegraph.

El plan, que se anunciaría en los próximos Presupuestos Generales el 26 de noviembre, busca compensar la drástica caída en la recaudación del impuesto sobre carburantes, que actualmente genera 25.000 millones de libras anuales. Las proyecciones estiman que la transición al eléctrico podría generar un agujero de 12.000 millones de libras anuales para 2040.

Un “impuesto de circulación+” de 3 peniques por milla

La propuesta, que entraría en vigor en 2028 tras un periodo de consulta, fijaría una tasa de unos 3 peniques por milla. Para un conductor medio de vehículo eléctrico (8.900 millas anuales), esto supondría un coste de unas 279 libras al año. El Gobierno defiende la medida como una cuestión de “justicia”, argumentando que los conductores de combustión pagan unos 600 libras anuales en impuestos de carburante, mientras que los eléctricos, aunque no pagan ese impuesto, sí utilizan la infraestructura viaria.

El sistema se integraría en el proceso anual del impuesto de circulación (VED), en un modelo conocido internamente como “VED+”. Los conductores estimarían su kilometraje para el año siguiente, pagando la tasa por adelantado. Si conducen menos, el saldo se transferiría; si exceden la estimación, deberían abonar la diferencia. Los híbridos pagarían una tasa reducida.

El debate político y el equilibrio presupuestario

La Hacienda británica subraya que no será un sistema de “espionaje” o seguimiento masivo en tiempo real, sino que se basará en las estimaciones y ajustes anuales, aunque plantea dudas sobre la futura verificación (posibles lecturas del cuentakilómetros). La medida es necesaria dado el rápido cambio del mercado: las matriculaciones de eléctricos puros han subido casi un 29% este año en Reino Unido, mientras las de gasolina y diésel caen.

Para 2028, se esperan seis millones de coches eléctricos en las carreteras británicas, y el nuevo gravamen podría recaudar 1.800 millones de libras para 2031. Sin embargo, la oposición ya ha criticado el plan, acusando al Gobierno laborista de “castigar” a los conductores y empresas. El dilema es claro: cómo fomentar los objetivos de cero emisiones, que prometían menores costes de uso, sin desequilibrar las finanzas públicas.